在美國，1934年最初出現了不銹鋼(gang)制鐵道車輛，日本則是在1952年由于關門隧道用的EF10型電動機車的車體要求耐海水腐蝕性比較強，所以首次使用了不銹鋼。但是真正意義上開始使用不銹鋼是在1958年，當時生產了5輛作為日本國鐵的東海型客車（SARO153型），還有3輛作為東京特快電鐵的5200型電車。這些車輛的表皮使用了當時日本國內剛剛開工生產的20H森吉米爾式不銹鋼鋼帶，所以被稱為半不銹鋼車輛（或者表皮不銹鋼車輛）。車體為鋼制，外皮使用了SUS304制的不(bu)銹鋼(gang)板。不銹鋼板是代替涂層鋼板來使用的，主要目的是為了應付腐蝕以及通過無涂層化來降低保養費用［401作為鐵道車輛用不銹鋼，美國當時使用了AISI200系（尤其是AISI201:17Cr-4Ni-6Mn-N鋼）作為外層鋼板，Budd公司在1956年將159輛車的表皮全部使用了AISI200系鋼種來生產。日本當時200系不銹鋼有一部分已用于生產，但是還沒有普及，沒有用于上述的不銹鋼車輛。

 為了進一步加強車輛的輕量化、提高“免保養”的效果，1962年生產出了“全不銹鋼”的車輛，車的骨架也使用了不銹鋼。這是日本東京車輛制造和美國的Budd公司技術合作的結晶。通過對影響 SUS301 鋼強度的調質輥壓、加工、焊接方法等進行改善，外表使用SUS304或者SUS301,并且進行波紋加工、排氣扇成形、焊接組裝等，除了底框的特殊部分，全都使用不銹鋼來制造。經過努力，最后東京特快7000型問世了。根據不銹鋼的不同鋼種，基于強度方面的考慮，多采用SUS301(w(C)<0.15%)作為冷軋材料。點焊的焊接熱影響不大，所以一般適合大多數情況；但是局部組裝所使用的電弧焊接部分，由于使用環境的緣故以及用于清洗的清潔劑的原因，曾經發生過晶間(jian)腐蝕(shi)和晶界應力腐蝕(shi)斷裂(lie)，成了一個問題。

為此，如何防止(zhi)上述(shu)的晶間腐(fu)蝕或(huo)者晶界應力腐(fu)蝕斷(duan)裂，實現(xian)不(bu)銹(xiu)鋼(gang)(gang)的高強度化(hua)呢？不(bu)銹(xiu)鋼(gang)(gang)生產(chan)商對(dui)301鋼(gang)(gang)（17Cr-7Ni)的C、N、Ni等成分以及調質(zhi)輥壓的影響進行(xing)了研究(jiu)，并于(yu)1981~1984年報告(gao)了研究(jiu)結(jie)果(guo)。

 平(ping)(ping)松等(deng)（1981年）明確了(le)(le)C、N、Mn、Ni等(deng)含量(liang)(liang)(liang)對拉伸(shen)特征的(de)(de)(de)(de)(de)影響(xiang)(xiang)，并且認為碳(tan)(tan)的(de)(de)(de)(de)(de)含量(liang)(liang)(liang)在0.06%以(yi)(yi)(yi)下(xia)時(shi)(shi)晶間腐(fu)蝕(shi)就會(hui)變(bian)得緩慢，進而(er)分別在1981年和1984年還(huan)(huan)斷定(ding)：實施冷加工以(yi)(yi)(yi)后進行晶間腐(fu)蝕(shi)敏化處理的(de)(de)(de)(de)(de)時(shi)(shi)候敏感性(xing)會(hui)增(zeng)(zeng)加，所以(yi)(yi)(yi)有必要將碳(tan)(tan)的(de)(de)(de)(de)(de)含量(liang)(liang)(liang)進一步降(jiang)低到0.03%以(yi)(yi)(yi)下(xia)。另外(wai)，鋸(ju)屋(wu)等(deng)（1981年）以(yi)(yi)(yi)0.02C-0.5Si-1.8Mn-17Cr-7.8Ni-0.12N鋼(gang)(gang)為基礎(chu)研究(jiu)了(le)(le)各種元素的(de)(de)(de)(de)(de)影響(xiang)(xiang)，特別明確了(le)(le)奧(ao)(ao)氏體(ti)(ti)(ti)穩定(ding)度(du)(du)（Md3o)與(yu)調(diao)質輥壓后的(de)(de)(de)(de)(de)延展(zhan)以(yi)(yi)(yi)及屈服比(bi)的(de)(de)(de)(de)(de)關系。進而(er)，田(tian)中等(deng)（1982年）研究(jiu)了(le)(le)奧(ao)(ao)氏體(ti)(ti)(ti)對0.02C-17Cr-7 Ni鋼(gang)(gang)的(de)(de)(de)(de)(de)拉伸(shen)特征的(de)(de)(de)(de)(de)影響(xiang)(xiang)，搞清楚了(le)(le)下(xia)列(lie)問題(ti)：拉伸(shen)強(qiang)度(du)(du)在很大(da)程度(du)(du)上取決于(yu)應變(bian)致(zhi)生馬氏體(ti)(ti)(ti)（α')的(de)(de)(de)(de)(de)量(liang)(liang)(liang)，并隨(sui)(sui)著(zhu)Ni當量(liang)(liang)(liang)［Ni+0.35Si+0.4Mn+0.65Cr+12.6(C+N)]的(de)(de)(de)(de)(de)增(zeng)(zeng)加而(er)降(jiang)低；另外(wai)屈服強(qiang)度(du)(du)幾乎不(bu)受Ni當量(liang)(liang)(liang)的(de)(de)(de)(de)(de)影響(xiang)(xiang)但會(hui)隨(sui)(sui)著(zhu)氮(dan)(dan)含量(liang)(liang)(liang)而(er)增(zeng)(zeng)大(da)，相反的(de)(de)(de)(de)(de)，延展(zhan)性(xing)受Ni當量(liang)(liang)(liang)的(de)(de)(de)(de)(de)影響(xiang)(xiang)比(bi)較大(da)，等(deng)等(deng)。平(ping)(ping)松等(deng)（1984年）也得出(chu)了(le)(le)如下(xia)的(de)(de)(de)(de)(de)結論：17Cr-7 Ni鋼(gang)(gang)的(de)(de)(de)(de)(de)強(qiang)度(du)(du)會(hui)隨(sui)(sui)著(zhu)碳(tan)(tan)以(yi)(yi)(yi)及氮(dan)(dan)量(liang)(liang)(liang)的(de)(de)(de)(de)(de)變(bian)化而(er)增(zeng)(zeng)大(da)，但氮(dan)(dan)的(de)(de)(de)(de)(de)作用(yong)在奧(ao)(ao)氏體(ti)(ti)(ti)相時(shi)(shi)是碳(tan)(tan)的(de)(de)(de)(de)(de)2倍，在α相時(shi)(shi)卻是碳(tan)(tan)的(de)(de)(de)(de)(de)1/2;還(huan)(huan)有，拉伸(shen)強(qiang)度(du)(du)隨(sui)(sui)著(zhu)奧(ao)(ao)氏體(ti)(ti)(ti)穩定(ding)度(du)(du)的(de)(de)(de)(de)(de)上升(sheng)而(er)下(xia)降(jiang)，同一奧(ao)(ao)氏體(ti)(ti)(ti)的(de)(de)(de)(de)(de)穩定(ding)度(du)(du)隨(sui)(sui)著(zhu)碳(tan)(tan)以(yi)(yi)(yi)及氮(dan)(dan)量(liang)(liang)(liang)而(er)增(zeng)(zeng)大(da)；延展(zhan)性(xing)隨(sui)(sui)著(zhu)奧(ao)(ao)氏體(ti)(ti)(ti)穩定(ding)度(du)(du)的(de)(de)(de)(de)(de)上升(sheng)而(er)提高；從耐腐(fu)蝕(shi)性(xing)和強(qiang)度(du)(du)兩方(fang)面來看最佳成分是0.02C-17Cr-6.7 Ni-0.12N。

 根據這些研究結果，為了(le)改(gai)善耐晶間(jian)腐(fu)蝕性（破裂(lie)），將碳(tan)量(liang)調整為0.03%以(yi)下，并(bing)通過氮的(de)添加以(yi)及適(shi)當成分的(de)比例調整開(kai)發出了(le)能(neng)同時滿足(zu)強度(du)需求(qiu)的(de)17Cr-7 Ni鋼，1983年以(yi)后開(kai)始被鐵(tie)道車輛采用。此鋼在1991年被JIS定為SUS301L(w(C)≤0.030%、（N)≤0.20%)。

 車輛底座部位(wei)由于(yu)大量(liang)地(di)進行(xing)電焊，而SUS301L這樣的(de)(de)硬材會因焊接(jie)而導致強度(du)的(de)(de)下降，所以不(bu)能采用(yong)，而采用(yong)SPA-H.基于(yu)輕量(liang)化的(de)(de)考慮，開(kai)發出了雙相不(bu)銹鋼（0.01C-2Si-4Mn-19Cr-5Ni-2Cu-0.02N),確保焊接(jie)部分也不(bu)會軟化。