在美國，1934年最初出現了不銹鋼(gang)制鐵道車輛，日本則是在1952年由于關門隧道用的EF10型電動機車的車體要求耐海水腐蝕性比較強，所以首次使用了不銹鋼。但是真正意義上開始使用不銹鋼是在1958年，當時生產了5輛作為日本國鐵的東海型客車（SARO153型），還有3輛作為東京特快電鐵的5200型電車。這些車輛的表皮使用了當時日本國內剛剛開工生產的20H森吉米爾式不銹鋼鋼帶，所以被稱為半不銹鋼車輛（或者表皮不銹鋼車輛）。車體為鋼制，外皮使用了SUS304制的不(bu)銹鋼板。不銹鋼板是代替涂層鋼板來使用的，主要目的是為了應付腐蝕以及通過無涂層化來降低保養費用［401作為鐵道車輛用不銹鋼，美國當時使用了AISI200系（尤其是AISI201:17Cr-4Ni-6Mn-N鋼）作為外層鋼板，Budd公司在1956年將159輛車的表皮全部使用了AISI200系鋼種來生產。日本當時200系不銹鋼有一部分已用于生產，但是還沒有普及，沒有用于上述的不銹鋼車輛。
為了進一步加強車輛的輕量化、提高“免保養”的效果，1962年生產出了“全不銹鋼”的車輛，車的骨架也使用了不銹鋼。這是日本東京車輛制造和美國的Budd公司技術合作的結晶。通過對影響 SUS301 鋼強度的調質輥壓、加工、焊接方法等進行改善，外表使用SUS304或者SUS301,并且進行波紋加工、排氣扇成形、焊接組裝等，除了底框的特殊部分，全都使用不銹鋼來制造。經過努力，最后東京特快7000型問世了。根據不銹鋼的不同鋼種，基于強度方面的考慮，多采用SUS301(w(C)<0.15%)作為冷軋材料。點焊的焊接熱影響不大，所以一般適合大多數情況；但是局部組裝所使用的電弧焊接部分，由于使用環境的緣故以及用于清洗的清潔劑的原因，曾經發生過晶間腐蝕和晶界應力腐蝕斷裂，成了一個問題。
為此，如何防止上述(shu)的晶間腐(fu)(fu)蝕(shi)或者晶界應力腐(fu)(fu)蝕(shi)斷裂，實現不銹鋼(gang)(gang)的高強度化(hua)呢？不銹鋼(gang)(gang)生產商(shang)對301鋼(gang)(gang)（17Cr-7Ni)的C、N、Ni等(deng)成分以及(ji)調(diao)質輥壓的影響(xiang)進行了研(yan)究，并于(yu)1981~1984年報告(gao)了研(yan)究結(jie)果。
平松等(deng)（1981年）明確(que)了(le)(le)(le)C、N、Mn、Ni等(deng)含量(liang)(liang)(liang)對(dui)(dui)拉伸(shen)特(te)征的(de)(de)(de)(de)(de)(de)(de)(de)影(ying)響，并且(qie)認為碳(tan)的(de)(de)(de)(de)(de)(de)(de)(de)含量(liang)(liang)(liang)在0.06%以下(xia)(xia)時晶(jing)間腐(fu)蝕就會變得(de)緩(huan)慢，進(jin)(jin)而(er)分別(bie)在1981年和1984年還斷定(ding)(ding)：實施冷加工以后進(jin)(jin)行晶(jing)間腐(fu)蝕敏(min)化處理的(de)(de)(de)(de)(de)(de)(de)(de)時候敏(min)感性會增(zeng)加，所以有(you)(you)必要將碳(tan)的(de)(de)(de)(de)(de)(de)(de)(de)含量(liang)(liang)(liang)進(jin)(jin)一步(bu)降低(di)到0.03%以下(xia)(xia)。另外，鋸(ju)屋(wu)等(deng)（1981年）以0.02C-0.5Si-1.8Mn-17Cr-7.8Ni-0.12N鋼(gang)為基礎研究(jiu)了(le)(le)(le)各種元素的(de)(de)(de)(de)(de)(de)(de)(de)影(ying)響，特(te)別(bie)明確(que)了(le)(le)(le)奧(ao)(ao)氏(shi)體(ti)(ti)(ti)穩定(ding)(ding)度（Md3o)與調質輥壓后的(de)(de)(de)(de)(de)(de)(de)(de)延展(zhan)(zhan)以及屈服比的(de)(de)(de)(de)(de)(de)(de)(de)關系。進(jin)(jin)而(er)，田中等(deng)（1982年）研究(jiu)了(le)(le)(le)奧(ao)(ao)氏(shi)體(ti)(ti)(ti)對(dui)(dui)0.02C-17Cr-7 Ni鋼(gang)的(de)(de)(de)(de)(de)(de)(de)(de)拉伸(shen)特(te)征的(de)(de)(de)(de)(de)(de)(de)(de)影(ying)響，搞清楚(chu)了(le)(le)(le)下(xia)(xia)列問題(ti)：拉伸(shen)強(qiang)度在很大程度上取決于應變致(zhi)生馬氏(shi)體(ti)(ti)(ti)（α')的(de)(de)(de)(de)(de)(de)(de)(de)量(liang)(liang)(liang)，并隨(sui)(sui)著(zhu)Ni當(dang)(dang)量(liang)(liang)(liang)［Ni+0.35Si+0.4Mn+0.65Cr+12.6(C+N)]的(de)(de)(de)(de)(de)(de)(de)(de)增(zeng)加而(er)降低(di)；另外屈服強(qiang)度幾乎不受Ni當(dang)(dang)量(liang)(liang)(liang)的(de)(de)(de)(de)(de)(de)(de)(de)影(ying)響但會隨(sui)(sui)著(zhu)氮(dan)含量(liang)(liang)(liang)而(er)增(zeng)大，相反的(de)(de)(de)(de)(de)(de)(de)(de)，延展(zhan)(zhan)性受Ni當(dang)(dang)量(liang)(liang)(liang)的(de)(de)(de)(de)(de)(de)(de)(de)影(ying)響比較(jiao)大，等(deng)等(deng)。平松等(deng)（1984年）也得(de)出了(le)(le)(le)如下(xia)(xia)的(de)(de)(de)(de)(de)(de)(de)(de)結論：17Cr-7 Ni鋼(gang)的(de)(de)(de)(de)(de)(de)(de)(de)強(qiang)度會隨(sui)(sui)著(zhu)碳(tan)以及氮(dan)量(liang)(liang)(liang)的(de)(de)(de)(de)(de)(de)(de)(de)變化而(er)增(zeng)大，但氮(dan)的(de)(de)(de)(de)(de)(de)(de)(de)作(zuo)用在奧(ao)(ao)氏(shi)體(ti)(ti)(ti)相時是(shi)碳(tan)的(de)(de)(de)(de)(de)(de)(de)(de)2倍，在α相時卻是(shi)碳(tan)的(de)(de)(de)(de)(de)(de)(de)(de)1/2;還有(you)(you)，拉伸(shen)強(qiang)度隨(sui)(sui)著(zhu)奧(ao)(ao)氏(shi)體(ti)(ti)(ti)穩定(ding)(ding)度的(de)(de)(de)(de)(de)(de)(de)(de)上升而(er)下(xia)(xia)降，同一奧(ao)(ao)氏(shi)體(ti)(ti)(ti)的(de)(de)(de)(de)(de)(de)(de)(de)穩定(ding)(ding)度隨(sui)(sui)著(zhu)碳(tan)以及氮(dan)量(liang)(liang)(liang)而(er)增(zeng)大；延展(zhan)(zhan)性隨(sui)(sui)著(zhu)奧(ao)(ao)氏(shi)體(ti)(ti)(ti)穩定(ding)(ding)度的(de)(de)(de)(de)(de)(de)(de)(de)上升而(er)提(ti)高；從耐腐(fu)蝕性和強(qiang)度兩方面來看最佳成分是(shi)0.02C-17Cr-6.7 Ni-0.12N。
根據這些研究結果，為了改善(shan)耐晶間(jian)腐蝕性（破裂），將(jiang)碳量調整為0.03%以下，并通過氮的添加以及(ji)適當成分的比例調整開(kai)發(fa)出(chu)了能同時滿足(zu)強(qiang)度需求的17Cr-7 Ni鋼(gang)，1983年(nian)以后開(kai)始被鐵道車輛采用。此鋼(gang)在(zai)1991年(nian)被JIS定為SUS301L(w(C)≤0.030%、（N)≤0.20%)。
車輛底座部位由于(yu)大量(liang)地(di)進行電焊(han)，而SUS301L這樣的(de)硬(ying)材會因焊(han)接而導(dao)致強度的(de)下降(jiang)，所以不能采用，而采用SPA-H.基于(yu)輕(qing)量(liang)化的(de)考(kao)慮，開發出了雙相不銹鋼（0.01C-2Si-4Mn-19Cr-5Ni-2Cu-0.02N),確保焊(han)接部分也不會軟化。
